“Este aeropuerto es un testimonio de la tenacidad del pueblo de la dura cerviz”, dijo Betancur en su discurso inaugural. Y agregó: “Sale Antioquia de su encierro claustral de años. Deja de pagar la alta aduana de sus montañas y se incorpora al torbellino internacional”.
Una necesidad aplazada por décadas
La idea de una nueva terminal para Medellín nació en 1950, cuando un organismo internacional evaluó al aeropuerto Olaya Herrera y concluyó que sus limitaciones lo hacían insuficiente para el ritmo de crecimiento de la ciudad. El plan tomó forma en 1961, bajo la presidencia de Alberto Lleras Camargo, cuando se anunció la construcción de cuatro aeropuertos internacionales, incluido el de Medellín.
El proyecto avanzó lentamente: los estudios se iniciaron en el gobierno de Carlos Lleras Restrepo y la financiación empezó con Misael Pastrana. La urgencia era clara: entre 1943 y 1960 el tráfico aéreo en Medellín pasó de 48.000 a 793.000 pasajeros, un incremento de 16 veces que desbordaba la capacidad del Olaya Herrera, carente de operación nocturna y de infraestructura para aeronaves de gran tamaño.
El estudio de la consultora francesa Sofreavia definió la ubicación en Sajonia, Rionegro, con un área de 270 hectáreas. Sin embargo, en 1974, al asumir la presidencia Alfonso López Michelsen, el director de Aerocivil Alfonso Caicedo Hernández detuvo el proceso, alegando que Medellín ya contaba con “el mejor aeropuerto del país”. El entonces ministro de Hacienda, Rodrigo Botero, incluso lo calificó de “proyecto elitista”, lo que encendió la inconformidad en Antioquia.
La presión paisa
La prensa regional, los congresistas y el empresariado comenzaron a presionar al Gobierno. En 1975 surgió Proantioquia, que asumió como bandera la construcción del aeropuerto. Dos años más tarde abrió una oficina en Bogotá para vigilar el avance del proyecto y exigir compromisos al Ejecutivo.
El pulso dio resultados: en 1977 se adjudicó un contrato inicial por $900 millones para los movimientos de tierra. El Estado gestionó créditos internacionales con el Banco Mundial y el BID, calculando un costo total de $2.400 millones.
Aun así, las obras avanzaron con tropiezos. Solo hasta agosto de 1985 se concretó la inauguración, bajo la presidencia de Belisario Betancur, con Antioquia celebrando el fin de una larga espera.
Cuarenta años después
Hoy, cuatro décadas más tarde, el José María Córdova moviliza más de 14 millones de pasajeros al año y es el segundo aeropuerto más importante de Colombia. Pero la historia parece repetirse: la región libra en Bogotá una nueva batalla, ahora por la construcción de una segunda pista que garantice la competitividad y el crecimiento aéreo del departamento.
Cada generación, como hace 40 años, tiene su propia brega.
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